Por Theodore Karasik para Arab News
El encallamiento del mega buque de contenedores Ever Given en el Canal de Suez obstruyó una importante arteria comercial mundial. Este navío tiene capacidad para 20.000 contenedores y se dirigía desde Yantian —China— al puerto de Rotterdam en los Países Bajos cuando encalló. El Ever Given es propiedad de Shoi Kisan Kaisha de Japón y está fletado a la línea taiwanesa Evergreen. El efecto dominó del incidente marítimo sólo ahora se está materializando.
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Esta no es la primera vez que un barco se atasca en el Canal de Suez, un pasaje vital entre el este y oeste. Encallamientos anteriores involucraron embarcaciones más pequeñas, incluido el Fabiola, que bloqueó los flujos en dirección sur durante dos días en 2016, y el Maerk Shams en 2015, que fue reflotado el mismo día con pocas interrupciones.
Pero esta vez es diferente. El último bloqueo es una llamada de atención para garantizar que los puntos de estrangulamiento del Canal de Suez permanezcan libres de incidentes de este tipo. En caso de tragedias, los barcos que esperan deberán poder recuperar el tiempo sin demasiadas interrupciones en las cadenas de suministro globales ya abrumadas por la congestión del puerto y las demoras en el transporte interior causadas por la pandemia.
Entonces, el infarto de Suez ocurrió mientras la raza humana está atravesando la pandemia. El cuerpo está enfermo.
Todavía no está claro qué causó que el Ever Given encallara, pero los informes iniciales sugirieron que el barco había experimentado problemas en el motor. Sin embargo, un portavoz de los gerentes técnicos descartó cualquier sugerencia de falla mecánica o técnica.
El Ever Given está ahora bajo contrato de salvamento en coordinación con la Autoridad del Canal de Suez para mover el barco y reabrir el canal, pero las estimaciones varían según el tiempo que tomará la reanudación completa del tráfico.
La pregunta clave es: ¿qué hacer? Los remedios incluyen esperar mareas más altas o excavar un amplio círculo de giro excavando las orillas del canal, pero esa solución llevará tiempo y requerirá equipo especializado. Otra opción es aligerar la embarcación, aunque sería una operación más complicada.
Dado el tamaño del barco, la longitud de cuatro campos de fútbol, y el hecho de que está completamente cargado, los esfuerzos para retirar los contenedores con una barcaza grúa serán un desafío.
Los expedidores pronto tendrán que cambiar de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza para mantener en funcionamiento los servicios logísticos de Asia-Norte de Europa y Asia-Costa Este de EEUU. Tal movimiento generará un seguro adicional, otros costos de envío y retrasará las entregas por semanas. Y la pandemia sólo se sumará al efecto bola de nieve.
Los productos en contenedores representan alrededor del 26% del tráfico total del Canal de Suez, y se estima que el envío hacia el oeste tiene un valor de alrededor de USD 5.1 mil millones por día y el tráfico diario hacia el este USD 4.5 mil millones. En el primer día del bloqueo, 165 embarcaciones, incluidos 41 graneleros, 20 Panamax [N.d.T: adecuados para recorrer el Canal de Panamá] y Supramax [N.d.T: tienen entre 40.000 y 55.000 toneladas de peso muerto], y dos embarcaciones de mineral a granel, esperaban en un extremo del canal o se les impedía salir.
El desglose se vuelve más interesante: había 24 petroleros, incluidos tres superpetroleros (VLCC) y nueve buques Suezmax; 33 portacontenedores, cuatro de los cuales —incluido el Ever Given— tienen un tonelaje de peso muerto superior a 197.000. A éstos se suman: 16 transportadores de petróleo licuado o gas natural; 8 porta vehículos; y 15 buques tanques de productos, incluidos de largo alcance que transportan cargas de combustible para aviones o diésel a Europa. El retraso, solo para los buques de energía, es de alrededor de 50 por día.
Proteger el respaldo de los buques es vital debido a las amenazas a la seguridad marítima. Tales retrasos envían señales de que estos barcos pueden estar listos para un ataque o actos de piratería, lo que inspira a algunos grupos a aprovechar la situación.
Por lo tanto, el incidente de Ever Given está creando oportunidades para que ciertos actores interrumpan potencialmente los flujos logísticos. Dado que los barcos posiblemente tengan que desviarse alrededor del extremo Sur de África, la piratería también se convierte en una amenaza en el Golfo de Guinea y las naciones a lo largo de la costa deben estar en alerta total durante las próximas semanas.
El bloqueo del Canal de Suez hace que sea aún más importante garantizar que otras vías fluviales permanezcan libres y despejadas. El incidente del Ever Given es una llamada de atención a la cadena logística, de la que se deben aprender lecciones.
El Canal de Panamá que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, experimentó en el pasado problemas y situaciones de este tipo en vías fluviales estrechas que sirven para resaltar que el control del flujo logístico es clave para la seguridad económica global.
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Theodore Karasik es Asesor Senior para el Gulf State Analytics.
N.d.T.: El artículo original fue publicado por Arab News el 26 de marzo de 2021.
