El Canal de Estambul: no todo es lo que parece

Por Yörük Işık para Middle East Institute

Estambul [Szeke/Creative Commons]

El gobierno turco confirmó recientemente que el país aprobó planes de desarrollo para abrir un nuevo paso entre los Mares Negro y Mármara. Atravesando bosques y tierras de cultivo, el nuevo Canal de Estambul correría paralelo al Bósforo por un total de 45km con una profundidad de 20,75 metros y un ancho de 275-350 metros.

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La construcción del primer puente sobre el canal propuesto está programada para el 26 de junio. Sin embargo, esta será una ceremonia para consumo político interno y de ninguna manera indica que la construcción realmente esté comenzando.

Financiar el proyecto masivo podría resultar imposible debido a las preocupaciones ambientales y los riesgos de inversión que se ciernen sobre él. Incluso los bancos turcos —podrían estar bajo presión política para involucrarse— destacaron que el pacto de sostenibilidad global que seis de ellos firmaron es una barrera para financiar el Canal de Estambul. 

Además, las cuestionables alianzas público-privadas (APP) que el gobierno utilizó para construir hospitales, puentes y aeropuertos implicaron un costo creciente para el erario. Las autoridades sobreestimaron drásticamente los ingresos —en dólares—. Como resultado, solo en los últimos dos años, miles de millones de dólares en fondos públicos se destinaron a cubrir los déficits en los ingresos focalizados para el transporte y otras concesiones [1], incluso cuando el valor de la lira turca sigue cayendo.

El tráfico en el estrecho aumentó enormemente desde la firma del Convenio de Montreux en 1936. Este instrumento legal introdujo ciertas restricciones, entre ellas, establece el derecho de paso libre para los buques mercantes, mientras que los de guerra están sujetos a restricciones. Turquía no emite ‘permisos’ de tránsito y no puede cobrar tarifas elevadas por el paso como el Canal de Suez. Sin embargo, supervisa la implementación de las reglas del tratado en términos de tonelaje y tipos de navíos que pueden ingresar al Mar Negro —a menos que el país este oficialmente en guerra—.

El Estrecho de Turquía tiene una importancia particular en términos de seguridad energética global, ya que aproximadamente el 3% de la demanda mundial de petróleo se transporta a través de él. El número de petroleros que pasan por el estrecho disminuyó desde 2002, en parte debido a la exitosa promoción del gobierno turco de los oleoductos y gasoductos.

Con el objetivo de ser un centro regional de tránsito y comercio de energía, Turquía emprendió varios proyectos importantes de gaseoductos [2] y oleoductos [3]. No está claro si los nuevos hallazgos de gas en el país serán comercialmente atractivos y agregarán tráfico de petroleros adicional. No obstante, por primera vez, el gobierno compartió datos sobre su descubrimiento en el Mar Negro con Chevron y Exxon.

Afirmaciones audaces y muchos riesgos

Los defensores del proyecto del Canal de Estambul afirman que permitirá un mayor tráfico de barcos. También proporcionará condiciones de tránsito más seguras para aquellos navíos peligrosos, lejos de las áreas densamente pobladas de la gran ciudad turca; reducirá los tiempos de espera para la entrada; y proporcionará tarifas generosas a Turquía. 

También se sugirió que el canal podría crear una solución a los límites del tratado de Montreaux sobre el acceso al Mar Negro para las fuerzas navales de los países que no pertenecen a esta cuenca marítima.

Sin embargo, no se demostró la necesidad de un nuevo canal aún. Las compañías navieras no exigen una nueva ruta y los datos no respaldan la idea: si bien el tonelaje aumenta ligeramente, la cantidad de barcos, en realidad, está disminuyendo. Aunque sucedieron percances y accidentes ocasionales en el Bósforo, no se produjo ningún accidente importante durante más de 40 años, debido a las mejoras en la gestión del tráfico introducidas por el gobierno turco.

Mejorar aún más la seguridad del tránsito no requiere una nueva construcción. Se puede lograr más rápido, barato y fácil, invirtiendo en personal de seguridad costera, remolcadores marítimos de última generación y equipos de navegación.

Por otra parte, existen importantes riesgos ambientales potenciales. El nuevo canal destruirá dos de los depósitos de agua de Estambul y correría el riesgo de contaminar todas las reservas subterráneas, incluyendo las de Tracia [4], lo cual, sería un proceso irreversible.

Aunque la atención mundial se centra en el canal —que podría costar alrededor de USD 20.000 millones una vez que se tenga en cuenta el valor de la infraestructura nueva y desplazada— el contrato de construcción de todo el proyecto se traduce en una ola de gastos de USD 250.000 millones hasta el final de la década.

Todas las carreteras, cañerías, líneas eléctricas, de gas y barrios enteros de Estambul tendrían que ser desplazados y reconstruidos. En esta madre de todos los proyectos de construcción, las oportunidades para la corrupción y el amiguismo son innumerables. Los primeros inversores, entre ellos, los ministros de Gobierno y la madre del emir de Qatar, Sheikha Moza Bint Nasser, ya obtuvieron considerables ganancias de las especulaciones de tierras en la ruta del canal.

Rusia representa otro problema. Moscú conoce bien a Turquía y ve al canal como una maniobra de política interna. Por eso se mantienen callados. No creen que el gobierno siga adelante con el mismo.

Sin embargo, si Turquía señalara algún cambio en Montreaux, tendría que esperar una reacción más sólida. Después de que el ministro de Relaciones Exteriores, Sergey Lavrov y el Embajador ruso dijeron que no renegociarán el acuerdo. Ankara incluso editó el informe de impacto ambiental del proyecto del canal. Especificó que todas las condiciones de Montreaux se aplicarían al nuevo canal y que el Bósforo permanecería abierto al tráfico.

El tiempo medio de espera para entrar al Bósforo es de 13,7 horas, [5] medido durante los últimos 13 años. Esto se debe en parte a las condiciones climáticas como los fuertes vientos y la niebla, y en parte a la falta de equipos de seguridad costera como remolcadores y botes de extinción de incendios que acompañan a los camiones cisterna.

El problema es que el nuevo canal se vería afectado tanto o más que el Bósforo por el viento, la niebla, el clima y las corrientes. La costa del Mar Negro en Estambul es famosa por sus fuertes vientos, que fácilmente podrían causar un bloqueo similar al del Ever Given en el canal. 

Por una fracción del costo de un nuevo canal, sería posible aumentar el personal de seguridad costera y proporcionar equipamiento de navegación nuevos y modernos.

Además, la suposición de que el paso a través del canal propuesto sería más seguro que el Bósforo es incorrecta. Los canales estrechos y poco profundos son mucho más difíciles y peligrosos de navegar, como el mundo entero fue testigo recientemente con el buque portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez. 

El viento fuerte, la corriente, cualquier falla mecánica o del motor o un error humano podrían hacer que los barcos se desvíen de su curso y bloqueen todo el canal. De hecho, la mayoría de los capitanes que hablaron con el servicio turco de DW dijeron que preferirían el Bósforo al canal.

Hay una mejor manera

Una pregunta importante sobre el canal propuesto es si podría eludir el tratado de Montreaux, permitiendo así el acceso ilimitado al Mar Negro para las fuerzas navales de países no pertenecientes a esta cuenca. Esta es la pregunta equivocada. 

Montreaux no está impidiendo una presencia naval significativa de la bandera de la OTAN en el Mar Negro. En un año promedio, los barcos del Bloque utilizan menos del 20% de la cuota que permite el acuerdo para los barcos externos. Y desde un punto de vista legal, éste cubre el Estrecho de Turquía, el Bósforo y los Dardanelos como un solo sistema, una ruta de tránsito marítimo de 164 millas desde el Egeo hasta el Mar Negro.

No existe una base legal para evitar Montreaux a menos que se construyan canales separados para también eludir el Bósforo como los Dardanelos.

Las preguntas relevantes son cómo proporcionar seguridad marítima en el Mar Negro. Por otro lado, cómo limitar las incursiones territoriales de Rusia hacia países socios de la OTAN como Ucrania y Georgia, y quizás como contrarrestar la intromisión de Moscú en los nuevos proyectos energéticos de Turquía. 

Para ello, lo que se necesita es un grupo permanente de la OTAN, consistente en barcos rotativos de acuerdo con las limitaciones de tiempo del tratado de Montreaux.

El Canal de Estambul se llevó a cabo para inyectar dinero a empresas amigas del gobierno y como un negocio inmobiliario. El proyecto no es necesario para fines comerciales o marítimos. 

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Yörük Işık es especialista en análisis geopolítico radicado en Estambul. Trabaja en Bosphorus Observer, una agencia de análisis marítimo en las rutas turcas. Es miembro no residente del programa MEI sobre Turquía.

N.d.T.: El artículo original fue publicado por The Middle East el 25 de junio de 2021. 

Referencias

[1] Los ejemplos incluyen el puente Osmangazi; túnel de Eurasia bajo el Bósforo; el tercer puente del Bósforo y los tramos de la autopista del norte de Mármara; la estación central de trenes de Ankara; gran aeropuerto de Estambul; aeropuerto de Kütahya Zafer; y varios complejos hospitalarios de la ciudad. Se garantizan pagos estatales por valor de miles de millones de dólares a las empresas que operan estos proyectos, si las cifras de uso caen por debajo de la garantía estatal.

[2] Gasoducto Irán-Turquía; Gasoducto Blue Stream; Gasoducto Bakú Tbilisi-Erzurum (BTE); Interconector de gas natural Turquía-Grecia (ITG); Proyecto de gasoducto transatoliano de gas natural (TANAP); Oleoducto de gas natural TurkStream. Fuente: Ministerio de Energía de Turquía.

[3] Oleoducto Kirkuk-Yumurtalik (Irak-Turquía); Oleoducto Bakú-Tbilisi-Ceyhan (BTC). Fuente: Ministerio de Energía de Turquía.

[4] Municipalidad Metropolitana de Estambul: https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36307 ; Greenpeace https://www.greenpeace.org/turkey/blog/suyumuzu-tehdit-eden-kanal-istanbul-projesi/ [5] Ministerio de Transporte e Infraestructura, Informe de Impacto Ambiental, Capítulo 6, página 166.