Por Mikiya Koyagi para Jadaliyya
Mikiya Koyagi, Iran in Motion: Mobility, Space, and the Trans-Iranian Railway (Stanford University Press, 2021).
— ¿Qué te llevó a escribir este libro?
— Escribí un libro que teje historias de movilidades con especial atención a varias escalas de movimiento, desde provinciales y nacionales hasta transnacionales, pero esta idea se desarrolló solo gradualmente a medida que llevé adelante una serie de viajes de investigación para recopilar documentos.
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Cuando comencé mis estudios de grado a mediados de la década de 2000, muchas historias sociales y culturales excelentes del período Reza Shah (1921-41) se estaban publicando, incluidas obras de Camron Amin, Touraj Atabaki, Stephanie Cronin, Afshin Marashi y Cyrus Schayegh, para nombrar algunos. Entonces supe que estaba interesado en escribir una historia social o cultural del final del período Qajar y el comienzo del Pahlavi, pero no estaba seguro exactamente sobre qué quería escribir en mi disertación. Cuando comencé a leer la prensa iraní de la época más extensamente, me llamó la atención que había cientos de artículos sobre el Ferrocarril Transiraní, el primer ferrocarril de larga distancia de Irán completado por el Estado de Pahlavi bajo supervisión danesa en 1938. Mientras que todos los artículos elogiaban el proyecto como una manifestación del progreso nacional bajo Reza Shah, no decían nada sobre lo que este enorme proyecto de infraestructura significaba para varios grupos como los trabajadores (Atabaki), las tribus (Cronin) y la clase media ( Schayegh), que otros historiadores estudiaron. Habiendo descubierto que no había ningún estudio en profundidad sobre el proyecto ferroviario, pensé que sería una gran manera de conectar varias historias sociales y culturales del Irán moderno que tienden a ser narradas de manera discreta.
Cuando indagué más profundamente en las fuentes publicadas y de archivo, me di cuenta de que el énfasis dominante en la integración nacional a través del proyecto ferroviario cuenta solo una pequeña parte de la historia. Los viajeros de Qajar frecuentemente encontraban tecnología ferroviaria en los países vecinos de Irán, como Rusia e India; los primeros trabajadores ferroviarios habían adquirido a menudo experiencia industrial previa en el Cáucaso, el Imperio Otomano e Irak; muchos viajaron en tren para realizar una peregrinación a las ciudades santuario en Irak o para organizar redes comunistas que unían a Irán con la Unión Soviética y el Golfo Pérsico. Encontrar estas fuentes me empujó a pensar en mi libro no simplemente como la historia de un proyecto ferroviario nacional particular, sino como una historia más amplia de movilidades e imaginarios espaciales. También me ayudó a leer una gran cantidad de literatura fuera de la historiografía de Medio Oriente que analiza cómo la infraestructura produjo el espacio nacional/imperial (las obras de Manu Goswami, Kate McDonald y Eileen Kane, por ejemplo).
En un nivel más personal, trabajé para una empresa ferroviaria japonesa después de graduarme de la universidad en Tokio. Quería trabajar para la empresa ferroviaria porque siempre me fascinó cómo las grandes estaciones ferroviarias en Japón producían diversas formas de movilidad e inmovilidad a su alrededor. No esperaba que algún día escribiría un libro sobre la infraestructura ferroviaria en Irán, pero me parece asombroso que de alguna manera volviera a un tema que me interesaba tanto antes de ingresar a la academia.
— ¿Qué temas, problemas y literatura en particular aborda el libro?
— Iran in Motion rastrea imaginaciones y prácticas de movilidad controvertidas desde la concepción de una línea ferroviaria transiraní durante la revolución mundial del transporte del siglo XIX hasta sus primeros años de funcionamiento a fines de la década de 1940. Como tal, sigue muchas fases del proyecto, desde la imaginación y planificación hasta la construcción, operación y uso del ferrocarril, enfocándose en un grupo particular en cada fase. Los lectores aprenderán sobre todo tipo de grupos, incluidos los funcionarios imperiales británicos, los diplomáticos de la era Qajar, los parlamentarios iraníes, los tecnócratas, los terratenientes, las tribus nómadas, los trabajadores y los viajeros del ferrocarril.
El libro sostiene que, en lugar de simplemente fomentar la integración nacional, el proyecto del Ferrocarril Transiraní reorganizó el movimiento de la nación tanto espacial como cualitativamente. Redirigió los flujos de personas y bienes en múltiples escalas espaciales, mientras buscaba convertir las movilidades ‘ingobernables’, como las tribales y de peregrinos, en movilidades laborales y turísticas domesticadas. Al hacerlo, el proyecto acercó las provincias a Teherán, al mismo tiempo que las alejaba de ella, produciendo encuentros provinciales, nacionales y transnacionales a lo largo de la ruta. Esta condición simultáneamente fragmentó y homogeneizó a Irán.
En este sentido, este libro se basa en estudios sobre la formación de la nación de Irán y las conexiones transnacionales (especialmente con India, el Cáucaso y Rusia) en las últimas décadas, pero intenta apartarse de la tendencia más amplia de tres maneras. Primero, no quería hacer el libro sólo sobre ideas e identidad. Al rastrear las redes de movilidad formadas alrededor del ferrocarril, incluidas las regulaciones, instituciones, habilidades y conocimiento, exploro los fundamentos materiales que interactuaron con la formación de la nación y las conexiones transnacionales. En segundo lugar, muchas de las interacciones que analizo tuvieron lugar, no en Teherán, sino en las provincias, las zonas fronterizas y fuera de Irán. Al desviar la atención de la capital, muestro cómo la nación como unidad estaba en constante transición, ya que los ciudadanos móviles se vinculaban a múltiples imaginaciones espaciales. En tercer lugar, a pesar de que comencé el proyecto como una forma de estudiar el período Reza Shah, el libro incluye extensas discusiones de la década de 1940. Al examinar las políticas de movilidad después de la abdicación de Reza Shah en 1941, señalo que un proyecto financiado por el Estado del período Reza Shah adquirió un camino propio y moldeó las transformaciones socioculturales del Irán posterior a Reza Shah. Ver 1941 sólo como un momento de ruptura oscurece las contingencias de los primeros proyectos de Pahlavi.
— ¿Quién espera que lea este libro y qué tipo de impacto le gustaría que tuviera?
— Me encantaría que académicos fuera de los estudios iraníes leyeran el libro. En particular, estudiosos de la movilidad, el espacio y la infraestructura encontrarán el libro relevante. También espero que académicos de los estudios de transporte lean el libro, ya que Medio Oriente está enormemente ausente en este campo.
Fuera de la academia, espero que muchos iraníes lean este libro porque hay muchos mitos sobre el proyecto del Ferrocarril Transiraní. Por ejemplo, los libros de texto de historia de las escuelas iraníes describen el proyecto como una estratagema británica, señalando erróneamente que los británicos preferían una ruta norte-sur, mientras que el libro desacredita este mito al mostrar cómo los funcionarios británicos nunca tuvieron un consenso sobre la ruta más deseable del ferrocarril. Del mismo modo, las imaginaciones nostálgicas del período Pahlavi toman la propaganda estatal al pie de la letra y ven el proyecto como una manifestación visual de la modernidad tecnológica bajo Reza Shah, ignorando por completo la escala masiva de desplazamiento y destrucción provocados por el proyecto. Espero que satisfaga la curiosidad intelectual de los lectores iraníes y proporcione una interpretación matizada del proyecto. Especialmente porque el libro se publica en el centenario del golpe de 1921 que llevó a Reza Khan al poder.
—¿En qué otros proyectos estás trabajando ahora?
— Actualmente estoy trabajando en dos proyectos. El primero trata sobre las zonas fronterizas orientales de Irán, una región que generalmente se descuida en el paradigma de los estudios de área. Las áreas fronterizas del este de Irán estaban conectadas con Asia Central, Afganistán, India y el Océano Índico a través de rutas de transporte tanto terrestres como marítimas, haciendo de este proyecto una evolución natural de Iran in Motion. Al escribir esta historia, quiero estar atento a la crítica de Clapperton Mavhunga al enfoque limitado de los estudios de transporte en los modos de transporte mecanizados. Esto es especialmente importante en Medio Oriente, donde modos de transporte más antiguos continuaron coexistiendo con los automóviles.
El segundo proyecto surgió de mi interés por los imaginarios espaciales. Estoy examinando una hebra particular del imaginario espacial japonés de Asia que emergió a finales del siglo XIX. Este imaginario es fascinante porque incorporó el Asia occidental islámica al concepto de civilización asiática, basándose en la afinidad cultural percibida entre Japón y Asia occidental. En lugar de repetir la conocida historia del proyecto político panasiático de Japón (como cuentan brillantemente eruditos como Cemil Aydin y Selçuk Esenbel), estoy explorando lo que los viajeros japoneses tenían para decir a Asia occidental, incluidos diplomáticos, comerciantes, conversos al Islam, académicos, y artistas, sobre el ‘núcleo occidental de Asia’ que se correspondía con Japón como núcleo oriental.
Extracto del libro (del Capítulo 6: Workers of the Victory Bridge (Trabajadores del Puente de la Victoria))
En 1946, Mardan e Ruz imprimió una carta de trabajadores ferroviarios de Arak. Los trabajadores señalaban que habían estado viviendo ‘lejos de sus familias durante cuatro años’ para operar el ferrocarril y argumentaban que se sentían con derecho a ‘regresar a sus regiones de origen’ o recibir un salario más alto. El alejamiento de la familia hacia una ciudad desconocida fue un componente clave en la narratividad de su experiencia de la ocupación y encapsular la profundidad de sus sacrificios. Debido a que habían soportado la separación de sus familias durante la ocupación, se consideraban más en derecho de recibir recompensas — incluso más que los trabajadores nativos del sur que no se habían mudado a través del país. Si los programas de vivienda y socialización de la Institución de Operadores Ferroviarios (IRO por sus siglas en inglés) se basaban, en efecto, en el supuesto de que los trabajadores eran jefes de hogares nucleares, ¿no debería la organización recompensar a los trabajadores por hacer el sacrificio viril extremo de alejarse de sus familias?
Los trabajadores ferroviarios a menudo incorporaron el matrimonio y la familia a sus historias de vida para expresar su desilusión con sus circunstancias socioeconómicas de posguerra y para criticar implícita o explícitamente a los dirigentes de la IRO. Cuando Get to Know Railway Workers (Conozca a los trabajadores ferroviarios) presentó a Eskandar Ranjbaran, un soldador de cincuenta y un años en las fábricas de Bandar e Shah, él habló sobre su difícil infancia en Ardabil. Nacido en una modesta familia de comerciantes, no recibió ninguna educación hasta que tomó cursos de alfabetización para adultos a través de la IRO, avanzada su vida. Comenzó a trabajar cuando tenía ocho, eventualmente fabricando samovares (n.d.t.: recipiente metálico que sirve para preparar té) en su ciudad natal. Su vida dio un giro drástico cuando dejó a su familia y se mudó a la nueva ciudad portuaria de Bandar e Shah en 1931 para aprovechar la construcción del ferrocarril allí. Vivir en una tienda de campaña en Mazandaran (n.d.t.: provincia del norte de Irán), una ciudad azotada por la malaria, para trabajar en la industria ferroviaria no ha sido fácil. Durante la fase inicial de la operación del ferrocarril, estuvo involucrado en un trágico accidente cuando su tren chocó contra una montaña. Durante los siguientes veinte días, él y sus compañeros de trabajo intentaron recuperar piezas de la locomotora y los cuerpos de las víctimas. La espeluznante experiencia permaneció viva en su memoria. Después de todos los sacrificios que había hecho junto con miles de otros trabajadores ferroviarios iraníes, la vida de Ranjbaran seguía siendo difícil. Con un salario mensual de 2.300 riales y varios beneficios, que probablemente llevarían su salario total a unos 3.500 riales, tenía que mantener a nueve miembros de la familia. No disponía de ninguna otra fuente de ingresos. Consideraba al matrimonio una obligación del hombre, pero era un compromiso financiero difícil.
Como ilustra la entrevista de Ranjbaran, la autonarración de muchos trabajadores ferroviarios en Get to Know Railway Workers (Conozca a los trabajadores del ferrocarril) tenía tres componentes distintivos. Primero, muchos trabajadores habían nacido en familias pobres, por lo que eventualmente dejaron sus pueblos de origen para buscar mejores oportunidades económicas. Dejar sus hogares familiares para trabajar en la construcción de ferrovías en lugares como Bandar e Shah fue más que un traslado espacial a una geografía desconocida. Para estos trabajadores, también fue un movimiento mental que marcó el comienzo de los profundos sacrificios que harían a lo largo de sus carreras como ferroviarios; también marcó el comienzo de la movilidad socioeconómica ascendente que parecía prometer.
En segundo lugar, muchos entrevistados celebraron el valor de los trabajadores ferroviarios al crear el legado del Puente de la Victoria. Como declaró un trabajador: “Mi mayor apego como trabajador a esta empresa proviene de nuestra contribución durante la Segunda Guerra Mundial para promover la causa de los Aliados y ganarnos el nombre ‘El Puente de la Victoria’”. Particularmente para los veteranos como Ranjbaran, el Puente de la Victoria finalmente dio un nombre a todos los sacrificios que habían hecho por el ferrocarril nacional desde que comenzó el período de construcción. Los entrevistados mencionaron a menudo los graves peligros físicos a los que se habían expuesto para construir y operar el ferrocarril. Algunos, como Ranjbaran, recordaron vívidamente haber presenciado terribles accidentes como momentos decisivos mientras trabajaban en el ferrocarril. La experiencia de los accidentes, incluido el atestiguamiento de la muerte de compañeros trabajadores, el rescate de los heridos y el sufrimiento de lesiones en el proceso de rescate, capturó la esencia de sus sacrificios. Por lo tanto, la intensidad del peligro físico inherente a la industria nacional más grande de Irán formó la base de una peculiar imagen propia masculina. Una vez más, los trabajadores participaron en la construcción del legado del Puente de la Victoria en torno a sus propios y muy personales sacrificios.
Finalmente, después de describir sus sacrificios, hablaron sobre el matrimonio y la familia. Como la entrevista de Ranjbaran tipifica, los trabajadores ferroviarios enfatizaron sus difíciles circunstancias económicas. Destacaron que eran los únicos sostenes de sus familias. Como tales, afirmaron que luchaban para llegar a fin de mes, a veces teniendo que tomar segundos trabajos, comer principalmente pan y verduras, o incluso recibir apoyo financiero de sus propios padres. Habiendo abrazado un ideal de familia nuclear de clase media, valoraron su sello distintivo de enviar a los niños a escuelas modernas, subrayando que priorizaron los gastos para la educación de sus hijos. Esto fue a expensas de gastar en otras áreas. Lamentando la dificultad de mantener a una familia de cuatro con su salario mensual de 3.000 riales, un trabajador preguntó retóricamente: “Con mis ingresos y el tipo de gastos que tengo, ¿qué clase de ocio podría disfrutar? Ni siquiera es suficiente comprar periódicos, que es como alimento para el cerebro. ¿Cómo podría interesarme el cine, el teatro, la música, etc.?”
No obstante, los trabajadores estaban unánimemente de acuerdo sobre la conveniencia general del matrimonio como deber esencial del hombre (vazifeh) y servicio (khedmat). Al sostener que el matrimonio era obligatorio y que quien no se casaba estaba cometiendo un grave pecado, un trabajador afirmó: “El matrimonio es la base del crecimiento de la población y la base de la familia”. Otros matizaron sus declaraciones generales sobre el matrimonio, como señaló un trabajador: “Desde una perspectiva religiosa, estar soltero es un gran pecado. Para los empleados estatales como nosotros, sin embargo, estar soltero es mejor, siendo que tenemos un salario tan bajo”. Pero otro trabajador fue aún más lejos al afirmar: “En Irán, el matrimonio es un grave pecado para los pobres pero una bendición para los ricos. En cualquier caso, uno debería casarse”.
En conjunto, a pesar del supuesto objetivo de presentar una diversa pero unida fuerza laboral ferroviaria iraní, las autonarraciones en Get to Know Railway Workers tenían un subtexto subversivo. Revelaron la profunda ambivalencia de los trabajadores resultante de la brecha entre los ideales masculinos, que su línea de trabajo encarnaba y la castrante realidad de no ganar suficiente dinero para mantener a sus familias. No podían asegurar una vida cómoda para sus hijos y algunos tenían que depender del apoyo financiero de sus padres. El argumento era siempre el mismo: como trabajadores que habían creado el legado del Puente de la Victoria, se sentían con derecho a ser recompensados. Pero en el Irán de posguerra, los sueños de los trabajadores ferroviarios de una movilidad socioeconómica ascendente como patriarcas de familias nucleares permanecieron ampliamente incumplidos. Irónicamente, habían abrazado los valores de la familia nuclear de clase media implícitos en los programas de vivienda y socialización promovidos por la IRO, solo para volverse extremadamente conscientes de la imposibilidad de vivir a la altura de esos valores. Por eso, culpaban al liderazgo de la IRO mientras intentaban demostrar que eran más sacrificados que todos los demás trabajadores ferroviarios. Así, la disputa sobre quién realmente poseía el legado del Puente de la Victoria tuvo efectos tanto unificadores como fragmentadores entre los trabajadores ferroviarios. Como pronto demostraron los acontecimientos, el problema fomentó la diferenciación dentro de la fuerza de trabajo nacional de la IRO en vísperas del movimiento político de masas que estalló durante la nacionalización de la industria petrolera.
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Mikiya Koyagi es Doctor en Historia de Medio Oriente por la Universidad de Austin y Profesor Adjunto de Estudios de Medio Oriente e Islámicos en la Universidad de Nueva York.
N.d.T.: El artículo original fue publicado por Jadaliyya el 27 de mayo de 2021.
