Por Michaël Tanchum para Middle East Institute
Uno de los cambios más significativos en el mapa geopolítico de Medio Oriente está ocurriendo al borde del agua. A lo largo de todo el borde oriental de la cuenca del Mediterráneo, los actores globales y regionales están participando en una serie de expansiones de su capacidad portuaria, construcción de nuevos puertos privados, y la venta de los principales puertos estatales que determinarán quién se sienta en la cima de los flujos comerciales globales de la región en las próximas décadas. El concurso internacional para reconstruir el puerto de Beirut es una pieza clave del rompecabezas en este proceso más amplio que está reconfigurando la arquitectura comercial marítima del Levante y, en consecuencia, los contornos geopolíticos de Medio Oriente.
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La posibilidad de que el Gobierno libanés opte por China y que éste reconstruya el puerto de Beirut hizo saltar las alarmas en Washington y en varias capitales europeas dada la ya enorme presencia portuaria comercial de China en Egipto, Israel y Grecia. Una mayor participación china en las operaciones portuarias del Líbano podría consolidar el control de Beijing sobre la arquitectura de conectividad comercial del Levante.
Con esto, reorientar los flujos comerciales globales entre Europa, Medio Oriente y Asia de acuerdo con las prioridades de Beijing haría de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China un principio organizativo dominante en las relaciones internacionales de Medio Oriente. La forma más efectiva de compensar la ambición de China puede ser facilitar a sus rivales mediterráneos, Francia y Turquía, la reconstrucción conjunta del puerto de Beirut.
El 4 de agosto de 2021, Francia -junto con las Naciones Unidas- convocó la “Conferencia en apoyo de la población del Líbano”, una conferencia entre donantes de video de 33 diferentes naciones para recaudar fondos de emergencia para un Líbano económicamente asediado al borde del colapso financiero. La conferencia se llevó a cabo en el primer aniversario de la masiva explosión que devastó el puerto de Beirut, matando a cientos, hiriendo a miles y afectando a 300.000 residentes de Beirut. La conferencia logró recaudar $370 millones; Francia, con una promesa de 100 millones de euros (118 millones de dólares), y Alemania, con 40 millones de euros (47 millones de dólares), fueron las principales aportaciones, junto con Estados Unidos, con 100 millones de dólares. Si bien reflejan la importancia estratégica general del Líbano para París, Berlín y Washington, las promesas también promueven las ofertas respectivas de Francia y Alemania para reconstruir el puerto de Beirut y por extensión, el deseo de Estados Unidos de asegurarse de que China no lo reconstruya.
Líbano está en conversaciones con cuatro países sobre la reconstrucción del puerto de Beirut — China, Francia, Alemania y Turquía — aunque otros contendientes como “DP World” de los Emiratos Árabes Unidos también expresaron su interés en el proyecto. Como reflejo de la urgencia de devolver el puerto de Beirut a su capacidad máxima, el gigante naviero francés CMA CGM hizo una propuesta de $400 a $600 millones en septiembre de 2020 para reconstruir la infraestructura portuaria dañada dentro de un plazo de tres años, incluida cierta expansión de capacidad y una actualización de digitalización.
No importa qué propuesta se seleccione, CMA CGM desempeñará un papel central. Siendo uno de los 10 principales operadores portuarios mundiales, la firma es propiedad de la familia franco-libanesa Saadé, cuyo fundador Jacques Saadé nació en Beirut y emigró a Francia en 1978. La empresa es el principal operador del puerto de Beirut, maneja el 60% de su volumen y es la más dispuesta a las asociaciones público-privadas con el gobierno libanés.
En contraste con el enfoque de CMA CGM, un consorcio liderado por Hamburg Port Consulting (HPC) propuso un ambicioso plan de renovación urbana de $7.2 mil millones en abril de 2021 que reubicará el puerto y llevaría a cabo importantes proyectos de renovación urbana, incluyendo la construcción de áreas residenciales, un parque al aire libre y la creación de una nueva playa en el sitio del puerto destruido. Aunque el plan alemán requiere un plazo total de tres a cinco veces más largo que el plan de CMA CGM, la propuesta liderada por HPC prevé la creación de 50.000 puestos de trabajo permanentes. CMA CGM expresó su voluntad de reconstruir el puerto como parte de la propuesta de desarrollo inmobiliario alemán, si es invitado a hacerlo.
El creciente dominio estratégico de China sobre la arquitectura marítima del Levante
La construcción y operación China del Puerto de Beirut aumentaría su creciente dominio de las rutas marítimas comerciales a través del Mediterráneo oriental. China ya preside la arteria marítima comercial trasmediterránea que conecta los puertos de Egipto con el continente europeo en el enorme puerto de transbordo administrado por China en El Pireo, Grecia. El operador portuario del Pireo, China Ocean Shipping Company (COSCO), proporciona un servicio ferroviario de carga que finalmente llega a Austria, la República Checa, Alemania y Polonia.
China está ayudando a Egipto a aumentar la capacidad total de contenedores de sus puertos mediterráneos para asociarse con El Pireo como el centro de transbordo dominante en la cuenca del Mediterráneo. En una imagen casi especular de El Pireo, China ocupa una posición preeminente tanto en la operación de los puertos mediterráneos de Egipto como en la expansión de su capacidad.
La mayor parte del comercio exterior de Egipto es manejado por el puerto de Alejandría y su puerto auxiliar El Dekheila con una capacidad combinada de contenedores de 1,5 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU). El puerto está a cargo de Hutchison Port Holdings, con sede en Hong Kong, como una empresa conjunta entre Hutchison, la Autoridad Portuaria de Alejandría y Saudi Al Blagha Holding. Hutchison también está desarrollando un puerto egipcio de 2 millones de TEU en la cercana península de Abu Qir que comenzará a operar en 2022.
La Terminal de Contenedores del Canal de Suez (TCCS) de 5,4 millones de TEU en East Port Said es propiedad de APM (55%) y COSCO (20%) con sede en Holanda, y el 25% restante se divide entre entidades egipcias y participantes del sector privado. El TCCS presta servicios a todo el megaproyecto de la Zona Económica del Canal de Suez, en el que China es el mayor inversor.
Aunque Egipto aprovechó con éxito su relación con China para atraer inversiones considerables en infraestructura de transporte, El Cairo sigue interesado en diversificar sus socios para evitar una dependencia excesiva de Beijing. En enero de 2021, Egipto anunció su intención de asociarse con CMA CGM para desarrollar una instalación adicional de contenedores de unos 1,5 millones de TEU en el puerto de Alejandría, reflejando la asociación estratégica más amplia entre Egipto y Francia en África.
En la costa levantina, la empresa estatal china Shanghai International Port Group (SIPG), trabajando con Shanghai Zhenhua Port Machinery Company, el proveedor líder mundial de equipos de logística y carga pesada, construyó un nuevo puerto privado de última generación en la bahía de Haifa en Israel con una capacidad de contenedores de más de 1,86 millones de TEU. Conocido como Bay Port, SIPG está programado para operar la terminal de contenedores más grande de Israel durante los próximos 25 años. Con el servicio ferroviario de carga a Beit Shean, cerca del cruce fronterizo con Jordania, China podría extender el ferrocarril a Jordania, creando así una conectividad multimodal con los Estados Árabes del Golfo.
China también construyó un nuevo puerto en Ashdod con instalaciones adicionales para crear un centro de desarrollo logístico y de alta tecnología en el Mediterráneo oriental. Conjuntamente, Israel está privatizando su puerto estatal de Haifa en octubre y las ofertas de DP World, Adani Ports de India y DAO Shipping del Reino Unido, junto con sus respectivos socios del consorcio israelí fueron presentadas.
Preocupado por tener un centro de transbordo levantino alternativo para preservar su conectividad comercial con países como Siria e Irak que no aceptarían mercancías enviadas a través de Israel, Beijing fijó su mirada en el puerto de Trípoli, en el norte del Líbano. China Harbour Engineering Company (CHEC), que construyó el nuevo puerto de Israel en Ashdod, actualizó y amplió el puerto de Trípoli con grúas chinas avanzadas, lo que le permitió manejar 480.000 contenedores por año. Ubicado a unas 19 millas (30 km) de la frontera con Siria, Beijing utiliza el puerto de Trípoli para dar servicio a su esfuerzo de reconstrucción de Siria, que antes de la retirada de EE.UU. en 2019, estaba programado para ser una inversión de $200 millones que permitiría a más de 150 empresas chinas operar en Siria bajo lucrativos contratos.
El puerto de Trípoli tiene alrededor de un tercio de la capacidad del puerto de Beirut, pero su capacidad podría aumentar al menos a la mitad de la de Beirut con la instalación de grúas adicionales por parte de China. En marzo de 2021, CMA CGM anunció que había adquirido todas las acciones de Gulftainer Líbano, el operador de la terminal de contenedores del Puerto de Trípoli. La línea Bosphorus Express (BEX) de CMA CGM opera un enlace directo desde el puerto de Trípoli en el Líbano hasta Shanghái, Ningbo y otros puertos chinos importantes. Dos semanas antes de la adquisición de la terminal de contenedores de Trípoli por parte de CMA CGM, la compañía concluyó un acuerdo con el gigante chino del comercio electrónico Alibaba que usaría la plataforma digital OneTouch de Alibaba para la reserva de envíos y los servicios de logística en la línea BEX.
Cooperación marítima franco-turca para contrarrestar a China en el Levante
Si bien una asociación franco-alemana en la reconstrucción del puerto de Beirut sigue siendo una posibilidad, CMA CGM también tiene buenas razones comerciales propias para asociarse con Turquía. Dado el rol cada vez mayor de Turquía en la conectividad marítima Mediterráneo-MENA, la cooperación franco-turca también puede ser la forma más estratégica de contrarrestar a China en el Mediterráneo oriental.
Yilport Holding de Turquía, un operador de terminales en ascenso con ambiciones globales, estableció una red de transporte Turquía-Italia-Túnez en 2020 que atraviesa el centro del Mediterráneo, creando un arco de conectividad comercial desde el Magreb hasta el Mar Negro en general. El eje central de la red Turquía-Italia-Túnez es el puerto de aguas profundas de Taranto en Italia, ubicado en el extremo sur del país en el corazón del mar Mediterráneo. La red forma el enlace principal en un embrionario corredor Europa-África basado en el Magreb central que utiliza el nodo central de la red en Tarento, desde donde se extiende hacia el sur hasta la terminal Freeport de Malta en Marsaxlokk – también propiedad y operado por Yilport – y luego al puerto de Bizerta en Túnez.
La conexión de las piezas de la red Turquía-Italia-Túnez de Yilport es CMA CGM, en la que el presidente de Yilport, Robert Yüksel Yıldırım, tiene una participación del 24%. CMA CGM comenzó el servicio al puerto de Taranto el 10 de julio de 2020, marcando la reanudación del tráfico de contenedores en Taranto después de una pausa de cinco años. Con un aumento del 23,5% en el volumen de carga manejada por el puerto en el segundo trimestre de 2021, Taranto se está convirtiendo en la joya de la corona geográfica en el servicio TURMED de CMA CGM que ya une Turquía y Túnez a través de Malta. Ocho años antes de la adquisición de Taranto por parte de Yilport, el operador portuario turco adquirió una participación del 50% en la terminal Freeport de Malta en el puerto de Marsaxlokk en la costa sur de la isla casi al mismo tiempo que Yıldırım adquirió su participación en CMA CGM.
La cooperación franco-turca entre Yilport y CMA CGM en la reconstrucción del puerto de Beirut integraría la arquitectura marítima de las regiones central y oriental de la cuenca del Mediterráneo y ayudar a compensar el creciente dominio de China de las rutas marítimas comerciales que conectan la región MENA con Europa y Asia. Una asociación trilateral entre Francia, Alemania y Turquía en el contexto de la propuesta alemana para la reconstrucción del puerto junto con una importante renovación urbana de los barrios adyacentes de Beirut también podría proporcionar un nuevo marco de cooperación en el que restablecer las relaciones Europa-Turquía.
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El profesor Michaël Tanchum es miembro no residente del Programa de Economía y Energía del Middle East Institute. Profesor en la Universidad de Navarra y miembro senior del Instituto Austriaco de Política Europea y de Seguridad y miembro visitante del programa África del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores.
N.d.T.: El artículo original fue publicado por Middle East Institute el 18 de agosto de 2021.
